推进长三角物流走廊的货运电动化，上海需顶层设计，整体规划

近年来，借助大规模(dàguīmó)设施设备更新的契机，配合公路沿线充电基础设施建设等，城际物流、城市配送等场景下的货运电动化急速推进。4月(yuè)25日，交通运输部、国家发展改革委等(wěiděng)十(shí)部门联合(liánhé)印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，其中一项目标是，到2027年，交通运输电能占行业终端用能比例达(dá)10%；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆主流，新能源营运重卡规模化应用。 上海无疑(wúyí)是重要的物流枢纽。东边的上海港，集装箱吞吐量一路走高；而西边的青浦则集聚众多头部快递企业的全国总部和区域总部，是唯一的全国快递行业转型发展(fāzhǎn)示范区。从上海出发的长三角(zhǎngsānjiǎo)物流通道，如何才能形成一条货运(huòyùn)电动化走廊，推动中国的经济社会发展全面绿色转型，也为世界做出(zuòchū)绿色低碳、可持续发展的示范？ 这意味着，要从运输工具的变革，走向交通组织和能源系统的革新。2025年4月(yuè)-6月，澎湃研究所研究员走访了(le)位于浦东新区的临港集卡服务中心、宝山罗泾港区一带，以及位于青浦区的中通、圆通、申通等代表性快递企业，与电动重卡的驾驶员和相关从业者进行交流，也(yě)请教了整车制造、电池研发和充换电设施(shèshī)建设等电动货运链条(liàntiáo)上的实践者和政策研究者，以期剖析具体情况，找到更多破局角度(jiǎodù)。 销量与补贴“双高”：需推进基础设施与运营(yùnyíng)网络的闭环 在推动运输工具更新方面，上海可谓先行者。以较大力度补贴带热(dàirè)了(le)新能源重卡市场。 早(zǎo)在国家相关政策之前，《上海市鼓励国四柴油车淘汰更新补贴资金管理办法》2024年7月(yuè)31日就已发布。新能源重卡补贴标准为630元/kWh，提前报废和新购车辆(liàng)合计补贴最高封顶28万元，其撬动作用明显。据澎湃研究所研究员统计(tǒngjì)，截至2025年6月底，在已公示的(de)2024年和2025年共22批上海国四柴油车提前淘汰补贴的名单中，拟发放补贴共计8.931亿元(yìyuán)，对象是15827辆淘汰的柴油车，以及2054辆新购置(gòuzhì)的新能源客货车(huòchē)。重型货车在新购置车型中占90%以上。上述(shàngshù)工作持续到2026年底，对应数量还将增长。据2024年8月上海市交通委员会等部门印发(yìnfā)的《上海市交通领域大规模(dàguīmó)设施设备更新专项工作方案（2024-2027年）》，目标是年均更新或新增货车1.3万辆左右(zuǒyòu)。市场被政策补贴带动，想抢占先机的企业(qǐyè)也在此阶段出手(chūshǒu)。最新数据显示，上海新能源重卡5月销量为2678辆，1-5月累计9769辆。 国四柴油车未来三年路权(lùquán)会逐渐受限，一系列补贴会让旧车更顺利淘汰。但并非(bìngfēi)每辆淘汰的柴油货车，都对应置换一辆新采购的新能源货车并在(zài)上海营运(yíngyùn)。车主是否愿意采购相应新能源车型，并投入货运工作，取决于很多具体因素。 总体上，由于购置新能源货车初始成本较高，要在(zài)电价较低的情况下，达到一定行驶里程，车主才能在油电成本差方面获得收益，以30-35吨车货总重、百公里(bǎigōnglǐ)用电120千瓦·时计，成本可比燃油(rányóu)低50%。通常认为前期成本三四年可收回(kěshōuhuí)。这背后还(hái)需以稳定的货源和路线做支撑。而上海售出的电动重卡，不少流向河北、山西、河南等地。这些地方的矿区，场景确定、路程可控且(qiě)电价更低。 2025年(nián)6月，上海青浦，货车驾驶员(jiàshǐyuán)在一处公共充电站充电。 王昀 图 不同场景对应不同的电池和(hé)充换(chōnghuàn)电设施。如果补电1小时，实现有效电量约350千瓦·时，支撑(zhīchēng)重卡单次行驶约250公里，则用于港区短倒绰绰有余；要覆盖从上海青浦到金华义乌的干线运输(yùnshū)320公里，电池容量(diànchíróngliàng)则需更大，始末端补电时间可以更长；如果要运输500公里以上，且货物价值和时间要求更高，则需更大功率的充电桩或采用换电方案，以缩短路上补电时间。当下技术发展迅速，物流企业也在结合(jiéhé)场景的成本和适用性(shìyòngxìng)，考虑如何应用。 而在上(shàng)海，无论何种场景(chǎngjǐng)，中重型(zhòngxíng)充换电设施的缺口都十分明显。以当下(dāngxià)主流应用粗略估算，目前公示已获上海补贴的约1800辆电动重卡，若要利用谷电补能，按一个(yígè)充电桩每天给6台车充电计，则需300多个充电桩；若要吸引原重型柴油货车的车主更新设备，不因里程(lǐchéng)焦虑等放弃，则目前已公示获得淘汰补贴的重型柴油货车多达上万辆，对应约1700个充电桩。上海现有的中重型充换电设施远远不够。根据研究员从业内获得的一份(yīfèn)统计明细，满足(mǎnzú)当下主流充电功率（360kw）要求的充电桩，在上海的数量还不到300个。 相应充换电设施缺口的背后，有城市用地成本较高、企业申请增加电容较难等(děng)具体问题。但这些问题并非不能(bùnéng)解决。上海应直面当下现实并做出研判，如何释放市场的活力(huólì)，又能有序且公平发展，推进绿色低碳物流，使其更好地服务于(yú)从消费到科创的链条。 策略：政府(zhèngfǔ)顶层设计，为绿色货运做整体规划 当下，上海仍有(yǒu)机会作为，形成更具有可持续性、互利共赢的(de)机制创新。比如，从交能融合角度看，这类补能设施的规划建设，可与(yǔ)车辆(chēliàng)购置补贴协同，用补贴引导车辆补能方式。同时，也需对(duì)未来三到五年新能源重卡的技术更迭保持关注，包括氢能应用配套加氢站的可能性。 首先，政府需意识到，货运(huòyùn)电(diàn)动化的充换电设施，是一项准公共产品。当下货运电动化市场(shìchǎng)已形成，要释放市场活力，并设计机制以引导企业作为。 2025年6月，临港集卡中心超充(chāochōng)及换电站，一辆重卡在此充电。 王昀(wángyún) 图 经过多年政策引导和市场培育，货运电动(diàndòng)化(huà)的市场已然形成。普遍而言，政府已无需提供补贴。能源和物流行业的企业，对建设中重型充换电设施非常(fēicháng)积极。物流企业意识到，把运力换成新能源(xīnnéngyuán)重卡，对自身(zìshēn)(zìshēn)降本非常重要；自建充换电设施，可更好地服务于自身的作业流程。而能源企业则希望跟上绿色转型的趋势，在未来产业格局中占据一席之地。 澎湃研究所研究员看到，不少企业积极布局，在(zài)浙江、安徽、湖北、粤港澳大湾区等区域(qūyù)展开探索。上海有庞大(pángdà)的市场规模，各方参与主体更是踊跃，但(dàn)推进(tuījìn)中障碍甚多。由于缺乏顶层设计，也难免发生摩擦(mócā)。澎湃研究所研究员了解到，上海有物流企业，为让自己的电动重卡车队能充电，在宝山的港区附近租到一块地，建了充电桩；但由于用电需求较大，电容不稳定，临近受到干扰，房东认为(rènwéi)自己得益甚少而反悔，最后合作(hézuò)不下去，建好(jiànhǎo)的充电桩被拆，电动重卡相应转去宁波港区作业。在当地，企业、政府、港口和电网等方面，已有成形的合作方案。 对上海而言，这即(zhèjí)为落实交能(jiāonéng)融合的重要(zhòngyào)领域。既然(jìrán)企业有强烈的参与动力，政府相关方面可在充分准备之后，用公私合作（PPP）的模式去协调和鼓励，而不必提供补贴。具体的技术问题，则可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中化解。 比如，土地方面(fāngmiàn)，可利用已有闲置(xiánzhì)工业用地，建设重卡充换电设施(shèshī)，可设置“先租后转”的弹性期限；未来在规划方面则需列出“电动货运服务区”等指标。电容方面，也可提供相应容配电(pèidiàn)指标，由社会资本负责设备建设和运维等，收益通过电费、服务费和碳积分等进行回收，并就充换电设施利用率、用电度数保底、超过阈值的收益分成(fēnchéng)、回报期和报废(bàofèi)回收等进行约定。 此外，还可形成绿色投融资创新。比如，以站点为底层资产，发行绿色基础设施REITs，并与碳交易收益、绿证等挂钩。链条上的企业可以此降低(jiàngdī)融资成本(chéngběn)，加速绿色转型(zhuǎnxíng)，并享受到其中收益。城市基础设施投融资专家、济邦咨询董事长张燎对(duì)澎湃研究所研究员指出，电动重卡及其补能设施，是位于浦东新区(pǔdōngxīnqū)的外高桥、洋山(yángshān)两大港区以及浦东机场货运(huòyùn)港的重要配套(pèitào)；浦东新区是上海唯一入选全国气候投融资试点区域的地方，其重点要探索的就是提高绿色融资的效率(xiàolǜ)、降低绿色投融资成本的政策体系和系统性方法。这项工作很适合纳入气候投融资试点。 第二，需要针对不同场景去考虑，对充电(chōngdiàn)、换电方案的适配性等，做好市场摸底调研，进行相对灵活而普适的规划，让高速公路网、清洁能源网和信息(xìnxī)互联网能够(nénggòu)更好地衔接运转。 青浦区集聚(jíjù)了众多头部快递企业(qǐyè)的全国总部和区域总部，共有大小400多家物流公司。过往二十多年，与电商兴起同步，快递网点由此延伸(yánshēn)，形成“江浙沪包邮圈”，进而(jìnér)四通八达并连接海外。申通快递是首个(shǒugè)在干线(gànxiàn)上规模引入电动重卡的快递企业。快递行业自身有转运中心(zhōngxīn)，其充电设施(shèshī)设在青浦的园区内部，夜间利用谷电为自己的电动重卡补能，完全充电约50分钟，可覆盖上海-宁波/杭州/江阴等300余公里往返干线。结合智能化和数字化的应用，这些工具可以为企业创造更大价值(jiàzhí)。这类先行先试的经验，会在行业之中形成带动作用，其场景数据也可为公共充换电设施的规划提供参考。 而在港区方面，尤其(yóuqí)需要做好(zuòhǎo)充换电(diàn)设施布点(bùdiǎn)规划，并(bìng)为(wèi)物流配套足够的空间。比如，当下上海临港集卡服务中心有约700个集卡泊位，上海市交委示范项目“临港集卡中心超充及(jí)换电站”投运于此，但(dàn)其单日能服务的车次仍然有限，且因其为“极速补能”，充电价格并不便宜(piányi)。其他港口区域则普遍缺乏集卡服务中心等场地，已有充换电设施多为见缝插针建设。需要运用数字化手段，在堆场、重卡和充电设施之间(zhījiān)做好协同，让充电的场所和时间等，支持物流作业顺利进行。另外，上海市首条重卡充换电干线（临港-外高桥-宝山-太仓）2025年(nián)3月正式贯通，相应经验也可供公共决策参考。这一过程中，与长三角其他港口区域的相互参照也极为重要，而服务于不同区域的物流企业则是其中关键纽带。 最后需要强调的是，公路上的交能融合，正是绿色发展、科技创新(chuàngxīn)的重要场景。上海的地理区位优势相当(xiāngdāng)明显，正应当充分利用(chōngfènlìyòng)作为物流枢纽的先天条件，形成一系列的标准和(hé)方案，以此鼓励绿色技术的应用和机制创新，从底层逻辑上，让城市保有持续的吸引力。 （感谢以下专家对(duì)本文提供的帮助：电动物流世界蒋晶、“一带一路”国际合作香港中心(zhōngxīn)暨大湾区香港中心王缉宪、济邦咨询张燎、长宁区(zhǎngníngqū)城市更新和低碳项目管理中心冒勤、能源基金会(jījīnhuì)交通项目执行主任陈健华、长三角投资咨询有限公司李岚） 一座城市的公共政策(gōnggòngzhèngcè)、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。 澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨(tàntǎo)城市议题。 澎湃研究所研究员(yánjiūyuán) 王昀 (本文来自澎湃新闻(xīnwén)，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)